Goa Water Metro Project: 'प्रकल्प नेमका कुणासाठी?' वॉटर मेट्रोच्या व्यवहार्यतेवर प्रश्नचिन्ह

नदी परिवहन खात्याने ३,२०० कोटी रुपये खर्चून नऊ मार्गांवर ‘वॉटर मेट्रो’ सुरू करण्याची घोषणा केली आहे. राज्याच्या वाहतूक व्यवस्थेसाठी हा महत्त्वाकांक्षी प्रकल्प ठरू शकतो. मात्र, एवढ्या मोठ्या गुंतवणुकीचा हा प्रकल्प प्रत्यक्षात किती व्यवहार्य ठरेल, याचा आताच गांभीर्याने विचार करायला हवा. थेट मुद्यावर येऊ. काही वर्षांपूर्वी ‘मांडवी’त साडेचार कोटी रुपये खर्चून सोलर बोट आणली. पुढे ती चाललीच नाही.

पांढरा हत्ती बनून आजही तरंगत्या जेटीवर पडून आहे. ठोस विचार न करता पाऊल उचलल्यास काय होते, याचे हे छोटेसे उदाहरण पुरेसे आहे. नवीन प्रकल्प राबविताना आधीच्या अनुभवातून धडा घेणे अधिक महत्त्वाचे आहे. नदी परिवहन खात्याच्या संकेतस्थळावरील माहितीनुसार सध्या १७ ठिकाणी फेरीबोट सेवा सुरू आहे. उपरोक्‍त जागांवर पूल नसल्याने व दुचाकी-चारचाकी वाहनांची ने-आण करता येत असल्याने फेरीबोट सेवा कित्येकांसाठी रोजचा आधार ठरते. आजघडीला फेरीबोटी पर्यटकांचेही आकर्षण बनल्यात.

मध्यंतरी चोडण-जुने गोवे मार्गावर ‘रो-रो’ सेवा सुरू करण्यात आली. त्यावर होणारा खर्च व मिळकत यावरून प्रश्‍‍न उपस्थित झाले. परंतु लोकांची सोय होत असल्याने तो मुद्दा गौण ठरला. खरे तर फेरीबोट सेवा अधिक सक्षम करण्याला प्राथमिकता द्यायला हवी. गेल्या वर्षी चोडण जेटीवर नांगरलेली एक फेरीबोट अर्धवट बुडाली. हा प्रकार का घडला, याचा उलगडा दोन दिवस उलटूनही झाला नव्हता. काही दिवसांनी कुंभारजुवे येथे एक फेरीबोट अचानक पाण्यात बंद पडून अनियंत्रित झाली होती.

या घटनांनंतर जोरदार टीकेचा सामना करावा लागलेल्या सरकारने ऑडिटची भाषा केली होती. आजही फेरीबोटी किती जुन्या आहेत, त्यांची देखभाल आणि दुरुस्ती किती नियमितपणे केली जाते, याची माहिती सार्वजनिक करणे गरजेचे आहे. मात्र, तसे होताना दिसत नाही. वॉटर मेट्रोसारखा मोठा प्रकल्प उभारताना पर्यावरणीय परिणामांचाही तितकाच गांभीर्याने विचार व्हायला हवा.

जेटी उभारणी, नदीपात्रातील ड्रेजिंग, जलचरांवर होणारा परिणाम, मॅन्ग्रोव्हचे संवर्धन तसेच पारंपरिक मासेमारीवर होणारे परिणाम यांचे स्वतंत्र मूल्यमापन हवेच. विकास व पर्यावरणाचा समतोल राखणे हीच या प्रकल्पाची खरी कसोटी ठरेल. नदी परिवहन हे कायम आर्थिकदृष्ट्या तोट्यात चालणारे खाते आहे. अशा स्थितीत तब्बल ३,२०० कोटी रुपये खर्चून वॉटर मेट्रो प्रकल्प राबवताना तो यशस्वी कसा करता येईल, याचा बारकाईने विचार व्हायला हवा.

खर्च करणे ही कृती सहज घडेल; पण प्रकल्प नेमका कुणासाठी आहे, हा मूलभूत प्रश्‍‍न आहे. तो पर्यटकांच्या भरोशावर असेल तर पर्यटक वॉटर मेट्रोचा वापर का करतील, याचे उत्तर हाती असले पाहिजे. वॉटर मेट्रोतून प्रवास करणे आकर्षणाचे असले तरी फेरीबोटी आणि ‘रो-रो’ सेवा आधीपासूनच उपलब्ध आहेत. त्या असताना पर्यटक मेट्रोकडे का वळतील? शिवाय जलसफारी करायची तर क्रूझचा पर्यायही आहेच.

केरळमधील कोची वॉटर मेट्रोचा अनुभव अभ्यासण्यासारखा आहे. तेथे आधुनिक सुविधा असूनही प्रवासी संख्या, संचालन खर्च, सरकारी अनुदान यांचा सातत्याने आढावा घेतला जात आहे. गोव्यातील भौगोलिक परिस्थिती, लोकसंख्या तसेच पर्यटन स्वभाव कोचीपेक्षा वेगळा आहे. त्यामुळे तेथील मॉडेल जसेच्या तसे स्वीकारता येणार नाही. गोव्याच्या गरजेनुसार त्यात बदल हवा. त्यासाठी ८७ मेट्रो बोटींपैकी जास्तीत जास्त बोटींमधून दुचाकी, चारचाकी वाहने नेण्याची सुविधा आवश्यक ठरेल.

अन्यथा दुसऱ्या टोकाला पोहोचल्यानंतर पर्यटक पुढे काय करणार? राज्यात करमळी, थिवी, पेडणेसारखी रेल्वे स्थानके मूळ शहरापासून दूर आहेत. तेथे सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेत किती तरलता आहे, हे सर्वश्रुत आहे. वॉटर मेट्रोचीही अशीच गत होता कामा नये. वॉटर मेट्रोची खरी ताकद तिच्या एकात्मिक वाहतूक व्यवस्थेत असते. त्यामुळे मेट्रो, कदंब बस व इतर सार्वजनिक वाहतुकीत वेळापत्रक व तिकीट व्यवस्थेचे एकत्रीकरण अत्यावश्यक ठरेल. दिल्लीत मेट्रो रेल्वेचे जाळे इतके सक्षम आहे की कोणत्याही भागात सहज पोहोचता येते.

पुण्यात मात्र ही तरलता नसल्याने मेट्रोला अपेक्षित प्रतिसाद मिळालेला नाही. त्यामुळे केवळ प्रकल्प उभारणे पुरेसे नाही. त्याभोवतीची वाहतूक व्यवस्था तितकीच सक्षम हवी. शिवाय, वॉटर मेट्रोचे तिकीट किती असेल, यावरही बरेच काही अवलंबून आहे. लोकांना फेरीबोट सेवा मोफत मिळण्याची सवय आहे. थोडक्‍यात, वॉटर मेट्रो टिकवण्यासाठी सरकारला सातत्याने अनुदान द्यावे लागू नये.

मेट्रो फायद्यात चालेल, अशी थांब्यांची रचना, प्रवासी क्षमता व आर्थिक गणित आहे का, याची राज्यातील स्वतंत्र तज्ज्ञांकडून फेरतपासणी करून घेणे इष्ट ठरेल. हा प्रकल्प प्रथम दोन-तीन मार्गांवर प्रायोगिक तत्त्वावर सुरू करणे अधिक शहाणपणाचे ठरेल. त्यातून प्रत्यक्ष प्रवासी प्रतिसाद, महसूल, देखभाल खर्च आणि तांत्रिक अडचणी यांचा अभ्यास करून पुढील विस्ताराचा निर्णय घेता येईल. प्रकल्प पुढे नेताना पारदर्शकता अत्यंत महत्त्वाची आहे.

योजना निवडणुकीच्या तोंडावर समोर आल्याने अनेक प्रश्‍‍न उपस्थित होऊ शकतात. अंतिम डीपीआर तयार झाल्यानंतर तो सार्वजनिक करणे आवश्यक आहे. रस्त्यांवरील वाहतुकीचा ताण कमी करण्यासाठी जलमार्गांचा वापर वाढला पाहिजे, हे जितके खरे आहे, तितकेच हा हेतू प्रत्यक्षात व्यवहार्य ठरावा, यासाठी काटेकोर नियोजन हवे. अन्यथा हा प्रकल्पही सोलर बोटीप्रमाणे सरकारी तिजोरीवरचा आणखी एक पांढरा हत्ती ठरणार नाही, याची खात्री कोण देणार?