राजू नायक

गोवा: मुख्यमंत्री डॉ. प्रमोद सावंत यांनी याच सप्ताहात पुन्हा एकदा दिल्लीवारी केली. केंद्र सरकारच्या महत्त्वाकांक्षी सागरमाला प्रकल्पावरील चर्चेसाठी ही दिल्लीभेट होती. या सागरमाला प्रकल्पावर काही अस्वस्थ घटकांत गेले दिडेक वर्ष चर्चा चालली आहे. मे 2019 पर्यंत नौकानयन आणि जलस्रोत व नदीविकास मंत्रालयाचा ताबा असलेले विद्यमान रस्ता वाहतूक आणि महामार्गांसाठीचे केंद्रीय मंत्री नितीन गडकरी गोव्यात आल्यावर या प्रकल्पाची जाहिरातबाजी करायचे आणि गोव्यातील उपेक्षित अंतर्भागाचे नशीब या प्रकल्पामुळे पालटणार असल्याची ग्वाही द्यायचे. सध्या जलस्रोत आणि नदीविकास मंत्रालय पंतप्रधान नरेंद्र मोदींच्या गुजरातेतले मनसुख मांडवीय यांच्याकडे आहे आणि त्यांनीही सागरमाला प्रकल्पाचा सर्व शक्तिनिशी पाठपुरावा चालवला आहे..

काय आहे हा सागरमाला प्रकल्प?

सरकारी संकेतस्थळावर माहिती मिळते त्यानुसार देशाच्या रसदविषयक क्षमतेच्या विकासासाठी हा प्रकल्प हाती घेण्यात आला असून प्रगतीची उद्दिष्ट्यें गाठताना देशांतर्गत जलमार्ग आणि किनारपट्टीच्या संपूर्ण क्षमतेचा वापर त्यात अंतर्भूत आहे. देशातील छोटी छोटी बंदरे आणि त्याना जोडणारे मार्ग विकसित करून वस्तूंच्या वाहतुकीस जलद व किफायतशीर पर्याय उपलब्ध करून देण्याचा विचार या प्रकल्पामागे आहे. किनारपट्टी असलेल्या सर्वच राज्यांना या प्रकल्पांत सामावून घेण्यात आले आहे. सहा लाख कोटी रुपये खर्चाच्या या प्रकल्पाला मार्च 2015 मध्ये केंद्रीय मंत्रिमंडळाची मान्यता मिळाली.

त्यानंतरची गोव्याच्या संदर्भातली महत्त्वाची घटना म्हणजे राज्याच्या विधानसभेने राज्यातील सात जलमार्गांना राष्ट्रीय जलमार्ग म्हणून विकसित करण्याची परवानगी केंद्रीय जलशक्ती मंत्रालयास दिली. 23 कोटी रुपये खर्च करून केंद्रातर्फे चार तरंगत्या जेटी तर राज्य सरकारतर्फे नऊ धक्के ठिकठिकाणी बांधण्यात येणार आहेत. केंद्राने आपल्या धक्क्यांचा वापर निव्वळ मालवाहतुकीसाठीच असेल असे थेट सांगण्याचे धारिष्ट्य दाखवले आहे तर राज्य सरकार सध्यातरी धक्के पर्यटनविस्तारासाठी बांधण्यात यईल, असे गुळमुळीतपणे सांगते आहे.

मालवाहतुकीतली सुलभता, किफायतशीरपणा या कोनाने पाहिले तर सागरमाला प्रकल्प निश्चितच महत्त्वाकांक्षी आहे. पण, वाहतुकीसाठी इतकी मोठी गुंतवणूक करावी असे कोणतेही उत्पादन गोव्यात होत नाही. आजमितीस गोव्यातून अन्यत्र नेला जातो तो खनिजमाल आणि त्यासाठी खाणपट्टा व गोव्यातील बंदराना जोडलेली जुनी व्यवस्था आहेच. शिवाय जिथे केंद्र सरकारला जेटी उभारायच्या आहेत, ती ठिकाणे खनिजमालाच्या वाहतुकीसाठी वापरातही नाहीत.

तर मग या जेटी कुणासाठी? गोव्याला यातून काय मिळणार आहे? सागरमाला प्रकल्पाच्या आर्थिक लाभांत गोव्याचा टक्का किती असेल आणि या प्रकल्पामुळे गोव्याला बसणाऱ्या फटक्याची व्याप्ती किती असेल?

राज्य आणि केंद्र सरकारच्या अपारदर्शी धोरणांमुळे या प्रश्नांची थेट उत्तरे मिळणे शक्य नाही. मात्र आपण अनेक घटनांची ठिगळें जोडून तुटक परंतु अंदाज यावा असे चित्र तयार करू शकतो.उदाहरणादाखल पाहा, हल्लीच सर्वोच्च न्यायालयाने दिलेले गोव्याशी संबंधित दोन निवाडे. पहिल्या निवाड्याद्वारे तमनार वीजप्रकल्पाला मुक्तद्वार नाकारले गेले. ४०० मॅगावॅट क्षमतेची वाहिनी मोलेच्या अतिसंवेदनशील वनक्षेत्रातून आणताना नवा मार्ग शोधायची यत्किंचितही आवश्यकता नाही, जुनी वाहिनी असलेल्या मार्गाचाच त्यासाठी वापर करावा, असे सर्वोच्च न्यायालयाने सुनावले आहे.

ह्या निवाड्यावरली शाई वाळण्याच्या आत न्यायालयाने दक्षिण- पश्चिम रेल्वेची कुळे ते कॅसलरॉक दरम्यानच्या लोहमार्गाचे दुपदरीकरण करण्याची योजनाही रोखून घरली आहे. अर्थात न्यायालयाने प्रकल्पाला थेट लाल झेंडा दाखवलेला नाही आणि रेल्वेला प्रकल्पाच्या पर्यावरणीय परिणामांचा अभ्यास करून नव्याने प्रस्ताव ठेवण्याची मुभा दिलेली आहे. पण निवाड्यातली पर्यावरणविषयक संवेदना नीट तपासल्यास न्यायालयाच्या कसावर भविष्यातही हा प्रकल्प टिकणार नाही हे स्पष्ट आहे.

मात्र, आपल्या सागरमाला प्रकल्पाशी संबधित चर्चेचा संबंध निवाड्यातील पर्यावरणीय मुद्द्यांशी नसून न्यायालयाच्या अन्य एका निरिक्षणाशी आहे आणि ते निरिक्षण गोव्यातून होणाऱ्या संकल्पित कोळसा वाहतुकीसंदर्भातले आहे.

''कृष्णपटणम बंदराची क्षमता वापरून कोळशाची गरज भागवता येईल, या केंद्रीय उच्चाधिकार समितीच्या निरिक्षणाशी आम्ही सहमत आहोत. कोळसा वाहतुकीसाठी हा किफायतशीर पर्याय आहे. या पर्यायामुळे पश्चिम घाटांच्या अवनतीलाही थोपवता येईल...'' असे सर्वोच्च न्यायालयाच्या न्या. एल नागेश्वर राव, न्या. बी. आर. गवई आणि न्या. अनिरुध्द सेन या त्रिसदस्यीय खंडपीठाचे म्हणणे आहे. लोहमार्ग दुपदरीकरणातले दक्षीण- पश्चिम रेल्वेचे स्वारस्य थेट कोळसा वाहतुकीशी निगडित असल्याचेच हा निवाडा अधोरेखित करतो आहे. गोव्यातून होणारी कोळसा वाहतूक वाढवली जाणार नाही, असे आश्वासन मुख्यमंत्री डॉ. प्रमोद सावंत यानी आपल्या याआधीच्या कार्यकालांत दिले होते.

पण एमपीटी किंवा रेल्वेचे कोणत्याही अधिकृत सुत्राने अशी जाहीर ग्वाही आजपर्यंत दिलेली नाही. उलट सर्वोच्च न्यायालयासमोर दुपरीकरणाचे समर्थन करताना रेल्वेने आपल्या प्रतिज्ञापत्रात म्हटलेय की भविष्यात कोळसा आणि अन्य कच्च्या मालाची गरज दुपटीने वाढण्याची शक्यता असून या मालाच्या वाहतुकीसाठी संकल्पित दुपदरीकरण अत्यावश्यक आहे. कोळसाविरहित अर्थव्यवस्थेकडे जाण्याचा देशाचा विचार नसल्याच्या एका आंतर मंत्रालयीन पत्राचा संदर्भही रेल्वेने आपल्या दाव्याच्या पुष्ट्यर्थ दिलेला आहे.

गोव्यातून होणारी कोळशाची वाहतूक भविष्यात वाढवायचा केंद्र सरकारचा मनसुबा असल्याचे यावरून सिध्द नाही का होत?

आणि, पश्चिम घाटांच्या जैववैविध्याला असलेल्या धोक्याचा दाखला देत सर्वोच्च न्यायालयाने रेल्वेच्या दुपदरीकरणाला कायमस्वरूपी लाल झेंडा दाखवला तर मग केंद्राकडे या वाहतुकीसाठीचा पर्याय राहातो तो संकल्पित जेटींच्या वापराचा. एमपीटी बंदरातून या धक्क्यांपर्यंत जलमार्गाने आणि तेथून राज्यांतील रस्त्यांचा वापर करून कोळशाची वाहतूक कर्नाटकातील औष्णिक उर्जा प्रकल्पांपर्यंत करावी लागेल.

म्हणजेच आज वास्कोवासीय जी कोळशाची भुकटी खातात ती संकल्पित जेटींच्या परिसरातील जनतेला अनिश्चित कालासाठी खावी लागेल.

लोहमार्ग दुपदरीकरणाची न्यायालयीन लढाई लढली डॉ. क्लॉड आल्वारीस आणि त्यांच्या गोवा फाउंडेशन या संघटनेने. प्रत्यक्षांतल्या रेल्वेच्या दादागिरीचा प्रतिकार केला तो 'गोंयांत कोळसो नाका' या नागरी संघटनेने आणि त्यांचे क्लॉडपेक्षा जहाल विचारांचे झुंझार नेते अभिजीत प्रभुदेसाई यानी. सर्वोच्च न्यायालयाच्या केंद्रीय उच्चाधिकार समिती (सीईसी)ची तटस्थ निरिक्षणे या चळवळीच्या पथ्यावर पडली, हेदेखील इथे नमूद करावे लागेल. सीईसीची नियुक्ती पश्चिम घाटातील तीन एकघाती प्रकल्पांच्या एकूण उपयुक्ततेच्या विचारासाठी केली होती. लोहमार्ग दुपदरीकरण, तमनार वीज वाहिनी आणि मोले- अनमोड रस्त्याचे रुंदीकरण, असे हे तीन महत्त्वाकांक्षी प्रकल्प. गोव्यातून कोळसा वाहतूक करण्याची आवश्यकता नाही असा निर्वाळा देताना सीईसीने कोळसा वाहतुकीच्या आर्थिक आयामांचाही विचार केल्याचे कृष्णपटणम बंदराच्या पर्यायाची शिफारस सांगते. याशिवाय कुळे ते कॅसलरॉक दरम्यानच्या वनक्षेत्रातल्या दुर्मिळ आणि नाजूक पर्यावरणीय परिस्थितिकीला असलेला धोकाही समितीने दाखवून दिला आहे.

पश्चिम घाटांच्या या क्षेत्रातल्या जैववैविध्याला माजी वनपाल रिचर्ड डिसोझा तर सृष्टीचा चमत्कार मानतात. या भागातून हट्टाग्रहाने दुपदरीकरण रेटले तर त्यासाठी जी डोंगरकापणी करावी लागेल, त्यातून त्या परिसराला कायमस्वरुपी क्षती पोहोचणार असून भुस्खलनाबरोबरच वन्य जिवांच्या अपमृत्यूस आणि मौलिक वनस्पतींच्या नामशेष होण्यास हा प्रकल्प कारणूभूत ठरेल, असे हा अनुभवी वनरक्षक सांगतो. सीएससीच्या अहवालातून हीच शक्यता प्रकट केली गेली आणि सर्वोच्च न्यायालयाने ती उचलून धरली आहे.

मात्र या आंदोलनाची नाळ सागरमाला प्रकल्पाशी जोडण्याचे 'गोंयांत कोळसो नाका' आंदोलनाला अद्यापही सुचलेले नाही, किंबहुना त्यांचा लढा हा केवळ लोहमार्गाशीच संबंधित आहे.

एक अभिजीत प्रभुदेसाई यानी सागरमालेचाही साकल्याने विचार केल्याचे दिसते. ते म्हणाले, दोन वर्षांपूर्वी गोव्यात आलेल्या नितीन गडकरींनी नदीपात्रांतील गाळ उपसण्याची गरज व्यक्त केली. इतकी वर्षे गोव्यातील नद्यांच्या उपेक्षेचा तीळभरही विचार न केलेल्या केंद्राला असे अचानक प्रेमाचे भरते का यावे असा विचार करता केंद्रातील भाजपमध्ये उठबस असलेल्या उद्योजकांचे कोळसा वाहतुकीतले स्वारस्य समोर आले.

नदीकाठाने असलेल्या गावात सध्या अस्तित्वात असलेले धक्के वापरात आणायचे, नसतील तिथे नवे धक्के बांधायचे आणि स्थानिक रस्त्यांच्या जाळ्यांचा उपयोग करायचा ही संकल्पित कार्यपद्धती त्यातून समोर आली. गोव्याने प्रखर आंदोलन करून शीतपेटीत ढकललेला प्रादेशिक आराखडाही गावागावीत रस्त्यांच्या रुंदीकरणाचे सुतोवाच करत होताच. कोळसा आणि खनीज या दोनच गोष्टींसाठी जलमार्गांचा विकास केंद्र सरकारला अभिप्रेत असल्याचे आणि त्यासाठी राज्यातील मूढ व कणाहीन नेतृत्वाचा वापर केला जात असल्याचे यातून सिद्ध झाले. गोवा सरकारची सध्याची कार्यपध्दती केंद्रनिर्भरतेकडे झुकणारी आहे.

केंद्र सरकार सांगेल ती पूर्वदिशा म्हणत गोवा सरकार मूग गिळून गप्प बसते. आताही सर्वोच्च न्यायालयाने लोहमार्ग रुंदीकरणावरला जो निवाडा दिलेला आहे तो राज्य सरकारने नीटपणे वाचलाय की काय, याबद्दल आपण साशंक असल्याचे अभिजीत प्रभुदेसाई सांगतात. सागरमाला आणि एकाघाती प्रकल्पांच्या संदर्भांत जनतेला, नागरी संघटनांना विश्वासात न घेण्याच्या हटवादी धोरणाची ही परिणती असल्याचे त्यांचे म्हणणे तथ्यपूर्ण वाटते. कृष्णपटणम बंदराचा, न्यायालयाचे समर्थन असलेला पर्याय चोखाळायचे केंद्राने जाहीर केले तर आपोआपच दुपदरीकरणाची आवश्यकता संपते. पण केंद्र सरकार अशी कोणतीही कबुली आताही देत नाही.

द.प.रेल्वेही तसे सांगत नाही. उलट रेल्वेने मडगाव पर्यंतच्या दुपदीकरणालाही चाप लावलेला नसून ते काम जवळ जवळ पूर्णत्वाला आलेले आहे. रेल्वे कायदा तस मुळातच अत्यंत शक्तीशाली आहे, स्थानिकांच्या अभिप्राय आणि हरकतींना न जुमानतां काम रेटण्याचे अधिकार तो रेल्वेला प्रदान करतो. पण, या दमनसत्राची खरेच आवश्यकता आहे काय?

केंद्र सरकारने कितीही नाही म्हटले तरी औष्णिक उर्जेचा वापर कमी करण्यासाठीच्या जागतिक दबावाची दखल देशाला घ्यावी लागणार असून कोळशाचा वापर कमी करावाच लागणार आहे. पर्यायी उर्जास्रोतांवरले सरकारी नियंत्रण कमी करण्याचे आणि त्यांचे मोल बाजारातील ताण्याबाण्यांना ठरवू देण्याचे धोरण तर सरकारच्या या दिशेने चाललेल्या पूर्वतयारीकडेन निर्देश करते. सीईसीनेही ह्याच भविष्याकडे बोट दाखवले आहे.

सहा ते आठ हजार कोटी रुपये खर्च करून साकारलेला प्रकल्प पुढील पन्नास वर्षे जर परतावा देऊ शकणार नाही, तर त्याचा हट्ट धरणे योग्य नाही, असाच सीईसीच्या निरिक्षणाचा सारांश आहे, जो केंद्राला पटत नाही. कदाचित काहींच्या भरून उतू जावू पाहाणाऱ्या खिशाना अजून भरण्याचे उद्दिष्ट असावे. दृष्यमान आर्थिक लाभ न देणाऱ्या आणि संरक्षित वनक्षेत्रातल्या नाजूक पर्यावरणाच्या कधीही भरून न निघणाऱ्या हानीस कारणीभूत ठरणाऱ्या प्रकल्पांमुळे गोव्याचा बळी जाईल हे मात्र निश्चित.

रिचर्ड डिसौझांचा अनुभव सांगतो, उद्या सर्वोच्च न्यायालयाचा रोख बदलला तरी कॅसलरॉक पर्यंत दुपदरीकरण रेटण्यासाटी लागणारे तंत्रज्ञान भारतीय रेल्वेकडे नाहीच उलट दुपदरीकरणाच्या नावाखाली होणारी जंगलाची छटाई, पारंपरिक वन्य मार्गांवर येणारी संक्रांत, मानवी वर्दळीमुळे आणि मानवी व्यवहारांमुळे निर्माण होणाऱ्या प्रदुषणाच्या समस्या यांचा विचार करता आपल्याला जबर किंमत या अपयशाचे संचित घेऊन आलेल्या प्रकल्पापोटी द्यावी लागणार आहे.

सार्वजनिक तिजोरीची ही उधळपट्टी कुणासाठी?

गोव्याने आपल्या पर्यावरणीय संवेदनाना आर्थिक विचारांचे परिणाम देत अशा प्रकल्पांच्या विरोधांत संघटितपणे उभे राहाण्याची वेळ आता आलेली आहे. सर्वोच्च न्यायालयही संपूर्ण गोवा दृष्टीसमोर ठेवून प्रकल्पांचा साकल्याने विचार करत नाही तर समोर आलेल्या याचिकांतील दाव्यांपुरतेच त्याचे निवाडे मर्यादित असतात. नागरी समाजातून जे प्रयत्न होतात, त्यांची उद्दिष्ट्यें अत्यंत मर्यादित आहेत. मी अभीजीत प्रभुदेसाई आणि त्यांच्या सहकाऱ्यांना यासंदर्भात छेडले. त्यानी कोळसा वाहतुकीच्या संदर्भांत जे प्रखर आंदोलन गेले दीड वर्ष उभारले, त्याची राजकीय फलनिष्पत्ती काय, असा माझा सवाल होता. त्यानी ज्या भागांत हे आंदोलन केले तिथले जनमानस विधानसभा निवडणुकीत सत्ताधारी भाजपच्याच बाजूने राहिले, ही विसंगती मला खटकत होती. प्रभुदेसाई आणि डायना यांचे म्हणणे की आम्ही आंदोलनाच्या त्या व्यापक अर्थाने विचार केला नव्हता.

निवडणुकांमुळे राजकीय वातावरण तापल्यानंतर आपल्या कार्यकर्त्यांची पांगापांग झाली आणि अनेक कार्यकर्ते सत्ताधाऱ्याच्या दिशेनेही गेले. बिनीचे कार्यकर्ते फुटत असतील तर लोकलढा उभा करण्याचा हक्क नेत्यांना नाही, असे मला वाटते. ज्या आंदोलनाला निश्चित राजकीय फलनिष्पत्तीपर्यंत नेता येत नाही, त्याची दखल राजकारण्यांनी का घ्यावी? 'गोंयांत कोळसो नाका' आंदोलन जर काही पॉकेट्स आणि अत्यंत मर्यादित हेतूपुरतेच मर्यादित राहिले तर त्याचे उपद्रवमूल्य क्षीणच होत जाईल. असे जेव्हा होते तेव्हा एक तर जनहिताची वानवा असलेले प्रकल्प लोकांच्या बोकांडी बसतात किंवा मग जनक्षोभ अत्यंत हिंसक होतो- ज्याचा अनुभव आज श्रीलंकेतले सत्ताधारी घेत आहेत.

आपल्याला ही दोन्ही टोके टाळायची असतील तर राजकीय भाष्य ठळकपणे करू शकतील, मतदानातून ज्यांचा प्रभाव दिसून येईल असे राज्यव्यापी आंदोलन उभारावे लागेल. ते जमले नाही तर गोव्याच्या अस्तित्वाची मृत्युघंटा ठरलेलीच.