Road Development: एकेकाळी भारतातील प्रमुख रस्तेसुद्धा एकदम अरुंद व वेडेवाकडे असायचे. दुतर्फा खेटून घरे किंवा झाडे असायची. संख्या जरी कमी असली तरी वाहनांची तशी यांत्रिकी प्रगती झाली नव्हती. पॉवर स्टिअरिंग नसल्याने अवजड वाहने चालवणे एकदम कठीण असायचे.

त्यामुळे ब्रेकफेलसारखे कित्येक प्रकार हमखास होत असत व या सगळ्या कारणांनी असंख्य अपघात होत. आज तशी परिस्थिती नाही. आज वाहनांच्या संख्येत जरी बेसुमार वाढ झालेली असली, तरी वाहने व रस्ते सुधारलेले आहेत.

बहुतेक राष्ट्रीय राजमार्ग चौपदरी बनलेले आहेत किंवा बनण्याच्या मार्गावर आहेत. कित्येक रस्ते रुंद झालेले आहेत. अपघातग्रस्त असे जे जागे आहेत त्यांची राज्य रस्ता सुरक्षा समितीद्वारे सतत देखरेख ठेवून सुधारण्याचा प्रयत्न केला जातो.

आता अपघात होण्याची कारणे बदलली आहेत व ती आता जास्तीत जास्त स्वयंअपघात म्हणजे अतिवेगाच्या हव्यासाने किंवा दारूच्या प्रभावाखाली वाहन चालवल्याने घडतात.

जेव्हा एक महाकाय सुसज्ज विभाजित चारपदरी व एकदम सरळसोट महामार्ग असला व रहदारी विरळ असली किंवा एकदम नसली, तर एक चालक त्याच्यावर कितीही वेगाने गाडी चालवू शकतो. त्याचा कमाल वेग किती जाऊ शकतो हे शेवटी त्याच्या गाडीच्या क्षमतेवर व त्या चालकाच्या कौशल्यावर अवलंबून असते.

पण, जेव्हा अशा रस्त्यावर एखादे किंचित किंवा तीक्ष्ण वळण येते, तेव्हा तेवढा वेग नियंत्रित केला जाऊ शकत नाही. गाडी बाहेरच्या बाजूला कलून फेकली किंवा उलटली जाऊ शकते. भौतिकशास्त्राच्या नियमाप्रमाणे त्याला केंद्रापसारक शक्ती (सेंट्रीफ्यूगल फोर्स) म्हणतात.

या कारणाने तो वेग त्या वळणावर कायम ठेवण्यासाठी व केंद्रापसारक शक्ती संतुलित करण्यासाठी सगळी वळणे शास्त्रोक्त पद्धतीने संरचित करण्याची गरज असते.

प्रत्येक आधुनिक नवा रस्ता किंवा महामार्ग बनविला जातो तो एका कमाल वेगासाठी संरचित केला जाणे गरजेचे असते. ‘भारतीय सडक काँग्रेस’च्या मानकाप्रमाणे द्रुतगती महामार्ग (एक्स्प्रेस वे) ताशी एकशेवीस किमी, सर्वसाधारण राष्ट्रीय राजमार्ग शंभर तर राज्य महामार्ग ऐंशी अशा कमाल वेगमर्यादा ठरवून संरचित केले जातात.

जेव्हा एका न्यूनतम वेगाचा निकष मानून वळण संरचित करण्यात येते तेव्हा वळणाचा न्यूनतम घेर विशाल असावा लागतो व त्याला किमान त्रिज्या असावी लागते. मानकाने एकशे वीस किमी वेगाला पाचशे वीस मीटर, शंभर वेगाला तीनशेसाठ मीटर तर ऐंशी वेगाला दोनशे वीस मीटर किमान मर्यादा निर्धारित केलेल्या आहेत.

हे वळण संरचित करताना मधला भाग संपूर्ण गोलाकार राहतो. दोन्ही बाहेरच्या बाजूचे जे वक्र असतात ते सरळ रस्त्याला त्या मधल्या गोलाकार वळणाला घातांकीय पद्धतीने जोडतात, जेणेकरून सरळ रस्त्यावरचे वेगवान वाहन गोलाकार वळणावर अचानक जाऊ नये, पण क्रमिक पद्धतीने जावे, जेणेकरून ते सुरक्षित राहते व निर्धारित वेगाने वळण पार करू शकते.

त्याचबरोबर वर नमूद केल्याप्रमाणे रस्त्याला वक्राच्या बाहेरच्या बाजूने उंचवटा द्यावा लागतो, ज्यामुळे वाहन बाहेर फेकून जायला किंवा उलटायला प्रतिबंध होतो. या सगळ्या प्रक्रियेला कर्व्ह डिझाइन आणि सुपरएलेव्हेशन म्हणतात.

रस्त्याच्या वळणाची तंत्रशुद्ध संरचना करणे हे एक शास्त्र आहे. त्याला ‘रस्ता भूमितीय संरचना अभियांत्रिकी’ म्हणतात. नवे रस्ते संरचनेप्रमाणे नवीन जमीन संपादित करून बांधलेले असल्यामुळे तेवढा वाव व मोकळीक असते.

जर काही कारणाने महामार्गावरसुद्धा एखादे वळण त्या रस्त्याच्या सर्वसाधारण वेगानुसार संरचित करणे शक्य नसल्यास त्या वळणास खास वेगळी कमाल वेगमर्यादा(कमी) घालण्यात येते व तसे फलक लावण्यात येतात.

आडव्या वळणाप्रमाणे उभीही वळणे असतात. जेव्हा एक रस्ता चढावावर असलेला एकदम उतरू लागतो, तिथे एक शिखर होऊन जाते. जर त्या शिखराला उभी वक्रता दिली नाही तर समोरासमोरची वाहने एकमेकांना दिसू शकत नाहीत व समोरासमोर टक्कर होऊन अपघात होऊ शकतात.

याला ‘शिखर वक्र संरचना’ म्हणजे (समिट कर्व्ह डिझाइन) म्हणतात. याचप्रमाणे ‘दरी वक्र संरचना’ (व्हॅली कर्व्ह) पण केली जाते. मोठ्या हमरस्त्यावर समपातळीवरचे नाके व जंक्शन अपवादानेच ठेवली जातात. त्यामुळे, दृष्टी-अंतर कमी होऊन अपघात होण्याची शक्यता कमी असते.

या सगळ्या संरचनेचा उद्देश हा असतो की त्या त्या रस्त्यावर गाडी ठरवलेल्या वेगाने सुरक्षितपणे हाकता यावी व त्या वेगासाठीचे लागणारे सारे दृष्टी-अंतर पुरेशा लांबीचे व सुरक्षित पद्धतीचे असावे, जेणेकरून ठरवलेल्या वेगात चालक सुरक्षित वळण घेऊ शकतो, दुसऱ्या गाडीला पाठीमागे टाकू शकतो, अडथळा असल्यास वाहन थांबवू शकतो.

एकूण एक प्रवास शास्त्रोक्त व सुरक्षित पद्धतीने करून फक्त वेळ व इंधनच वाचते असे नव्हे तर गाडीची झीज कमी होते व चालक आधुनिक रस्ते तंत्रज्ञानाचा आनंद लुटू शकतो.

अशा पद्धतीच्या संरचना बिनमहत्त्वाच्या रस्त्यावर करायला वाव नसतो कारण याला भरपूर जमीन लागते. हल्लीच्या काळात रस्ता रुंदीकरण किंवा सुधारणा करायला जी जमीन लागते, ती ग्रामीण भागांत तिथे चाललेल्या दरापेक्षा चार पटीने व शहरी भागांत दोन पटीने दर देऊन संपादित करावी लागते. त्याशिवाय या प्रक्रियेला दोन ते चार वर्षे लागतात.

प्रगत पाश्चात्य देशांत रस्त्याची तांत्रिक प्रगती फार पूर्वी झाली होती जी भारतात आता होत आहे. आपल्या राष्ट्रीय महामार्गाच्या बरोबरीचे जे मुख्य रस्ते असतात, त्याला प्रत्येक देशांत वेगवेगळी नावे असतात. अमेरिकेत फेडरल हायवे, जर्मनीत ऑटोबान, इटलीत ऑटॉस्त्राडा, इंग्लंडमध्ये ट्रंक रस्ते, फ्रान्समध्ये ऑटोरूट वगैरे.

यात जर्मनी सोडता जवळपास सगळ्या देशांत कमाल वेगमर्यादा ताशी 120 ते 140 किलोमीटरच्या खाली निर्धारित करण्यात आलेल्या आहेत. केवळ एकमेव जर्मनीमध्ये ती कायदेशीररीत्या ताशी 250 किमी आहे.

म्हणून जर्मनीत उत्पादित झालेल्या मर्सिडीज, बीएमडब्लू व ऑडीसारख्या शक्तिमान गाड्यांची कमाल वेगक्षमता जरी त्याच्यापेक्षासुद्धा जास्त असली, तरी कायद्यामुळे ती कमाल 250 किमी प्रतितास स्तरावर संगणकाद्वारे नियंत्रित केली जाते.

आता भारतातही चांगले जागतिक दर्जाचे महामार्ग आलेले आहेत. विभाजक असलेल्या चौपदरी किंवा सहापदरी रस्त्यांवर संधी मिळाल्यास कितीही वेगाने गाडी हाकली जाऊ शकते. पण, अतिवेगवान गाडी नियंत्रित करणे अतिशय कठीण असते. जसा गाडीचा वेग वाढतो तसा तिला नियंत्रण करण्याचा वेग घातांकीय पद्धतीने कमी होतो व ती एक मोठी जोखीम ठरते, ज्यामुळे अपघात होण्याची शक्यता वाढते.

भारतीय राष्ट्रीय महामार्गावर ऐंशी ते शंभर-एकशे दहा किमी प्रतितास हा एक आदर्श वेग आहे व तो ठेवल्यास आपण अत्यंत सुरक्षित रीतीने प्रवास करू शकतो, गाडी नियंत्रित करू शकतो व रस्त्यावरच्या दुसऱ्या गाड्यांनाही सुरक्षितता प्रदान करू शकतो.

त्यामुळे आधुनिक महामार्गांवर, वर नमूद केलेल्या सुरक्षित अशा वेगाने, अनुशासन ठेवून, शिस्तबद्धरीत्या सगळ्या कायद्यांचे व सूचनांचे पालन करून वाहन चालवणे हेच सर्वांना हितावह आहे व त्याला दुसरा काहीही पर्याय नाही.